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Ojo, la mayoría está en carreteras convencionales.

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Tata Grand Safari 3.0
Todavía no da la talla
La marca Tata renueva su TT grande, pero presenta serias carencias, sobre todo en el apartado de seguridad.
 
Como apasionado de los coches, encuentro bastantes reparos en productos como este. Al analizarlo fríamente, tengo que admitir que es un coche que no va dirigido para quien disfrute especialmente con la conducción, sino para quien quiera un TT con el que moverse de un lado a otro y superar zonas complicadas de vez en cuando. Quizá ellos sepan apreciarlo.

Del rediseñado exterior , se puede decir que no pasa desapercibido. En Tata aseguran que han intentado huir de las estridencias de otros modelos de su competencia. Su carrocería ha sido modificada por el estudio italiano IDEA, y el resultado es un exterior sobrio y más bien impersonal.

En el interior, los acabados no son nada del otro mundo. Los desajustes en la tapa de la guantera sólo son comparables con los de las ventanillas: si las bajas a más de 100 km/h, las oscilaciones que crea el flujo de aire impedirán que al subirlas encajen en su sitio. Solución: salir del coche y, tras bajar la ventanilla de nuevo, empujar ligeramente la luna ayudando a que no se salga de su camino.

Hasta la llegada de un nuevo propulsor 2.2 de 140 CV, el motor 3.0 de 2.956 cc y 115 CV se encarga de protagonizar la transición entre el vetusto motor de 87 CV y el nuevo.

Por dentro, espacioso y cómodo

En marcha, ofrece un rodar relativamente suave, pero la sonoridad interna es algo elevada. La dirección está en la línea de sus rivales: demasiado poco directa. Para frenar el conjunto, hay que hundir el pedal hasta casi el final, y aun así parece que le falta mordiente. Normal: los discos ventilados del eje delantero no cuentan con más ayuda que unos tambores detrás.

Lo mejor es tomarse las cosas con calma, ya que al rodar tranquilo apenas se nota la lucha abierta entre la dinámica y el Grand Safari. Y en las curvas las oscilaciones de la carrocería no serán muy molestas. Opcionalmente, se ofrece una suspensión algo más dura para el eje posterior, que añade mayor efectividad sobre el asfalto (cuesta 404 euros), pero penaliza la comodidad fuera de la carretera.

El diferencial de deslizamiento limitado del eje posterior trata de ayudar si pierde demasiada tracción en alguna pista, pero los bloqueos no están disponibles ni como opción. Mejor es optar por ver las zonas más complicadas de lejos.

Su precio es la mejor baza. El más barato cuesta 16.600 euros, seguido por el 4x4, que cuesta 18.900, y por último el 4x4 FE, que se ofrece por 20.700 euros.

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Publicado en:
Auto Bild 19 / 2006
 

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